В том же духе

Уважаемые читатели, перед вами — сотый номер журнала "Авиатранспортное обозрение". Мы долго думали, как отметить юбилей, и решили его никак не отмечать. Да это и не юбилей. XXI век, как вы помните, наступил в 2001 г., а не в 2000 г. Так что сотый номер, по сути, ничем не отличается от девяносто девятого, хотя содержание, разумеется, другое.
А вот сто первый номер должен стать новым. Прежде всего мы рассчитываем, что у нас появится обновленный сайт (www.ato.ru), который станет не просто визитной карточкой и архивом журнала, а полноценным информационным ресурсом, оперативно реагирующим на события. Мы не стремимся конкурировать с новостными агентствами — даже в период экономического кризиса продолжается информационный бум, возможно, он еще и усилился, и мы считаем, что важнее не количество сообщений, а их качество. Отмечать и анализировать главное — вот наша задача.
Функциональное обновление сайта отразится и на журнале. Фактически должны появиться две версии журнала — бумажная и электронная, которые будут дополнять друг друга. Кроме того, мы замышляем некоторые изменения в дизайне и, как всегда, стремимся сделать журнал более интересным и актуальным. Разумеется, все эти перемены не пойдут в ущерб качеству журнала. Критерии строгости и объективности, сформировавшие на протяжении ста номеров устойчивую репутацию журнала, остаются неизменными. А в нашей отрасли ситуация тоже не праздничная. Авиакомпании, находясь в непростом финансовом положении, борются с воздействием экономического кризиса. В такой ситуации можно только изумляться действиям авиационных властей, которые добавляют перевозчикам новые проблемы.
8 июня руководитель ФАВТ Геннадий Курзенков по итогам расследования авиационного происшествия с ВС Boeing 737-500 компании "Аэрофлот-Норд" подписал распоряжение № ГК100-р, которое запрещает эксплуатацию ВС иностранного производства с отложенными по MEL дефектами. Очевидно, такой запрет способен только снизить уровень безопасности полетов, существенно ухудшить их регулярность, увеличить время вынужденных простоев ВС и нанести серьезный удар по конкурентоспособности российских авиаперевозчиков. Такую оценку в своих официальных письмах уже высказали руководители авиакомпаний "Атлант-Союз", "КД авиа", "Оренбургские авиалинии", "Сибирь", "Скай Экспресс", UTair. Видимо, поток писем продолжится.
Как выразился гендиректор одной из авиакомпаний, анализ данного распоряжения дает основания предполагать, что оно не ориентировано на обеспечение безопасности полетов, а свидетельствует только о нежелании Авиационной администрации России решать возложенные на нее задачи. К тому же материалы расследования показывают, что отложенный дефект — неисправность автомата тяги — фактически отсутствовал и к катастрофе, в числе других причин, привел не факт отложенного дефекта либо его продления, а невыполнение экипажем соответствующих процедур, связанных с такими дефектами.
Запрет процедур использования MEL особенно пагубен для российских перевозчиков еще и потому, что запчасти для ВС требуют длительной таможенной очистки — для отдельных видов оборудования, например приемо-передающих устройств, оформление разрешения на ввоз может занимать 2–5 месяцев. А специального режима ввоза запчастей в ситуации AOG российская таможня не предусматривает. Однако упомянутым распоряжением  удары по авиаперевозчикам не исчерпываются. Минтранс подготовил проект ФАП "Существенные условия финансового обеспечения надлежащего исполнения обязательств по договорам регулярных воздушных перевозок пассажиров", которые должны учитываться при лицензировании эксплуатантов. В целях защиты пассажиров от авиакомпаний, которые могут обанкротиться (например, из-за длительного простоя ВС, кстати), Минтранс намерен предложить авиакомпаниям сформировать финансовое обеспечение на сумму продаж авиаперевозок на 15-дневный срок, но не менее чем 1,5 млрд руб. для компаний, перевозящих свыше 1 млн пасс., 1 млрд руб. для перевозчиков в группе 0,5–1,0 млн пасс., 0,5 млн руб. для перевозчиков в группе до 0,5 млн пасс. и 10 млн руб. для местных перевозчиков.
Обеспечение (пока только в проекте) нужно представить в виде либо страховки, либо банковского депозита. В случае если авиакомпания не сможет по каким-то причинам выполнить свои обязательства по договорам воздушных перевозок, эти средства пойдут компаниям, которые выполнят перевозки вместо нее.
Грубый подсчет показывает, что авиакомпаниям в течение года (до очередного лицензирования) необходимо аккумулировать около 40 млрд руб. Очевидно, что на счетах перевозчиков нет такой свободной суммы. Чтобы собрать ее с пассажиров, потребуется примерно по 800 руб. с каждой перевозки, если делить поровну. Сколько будет стоить страхование подобных рисков, пока сказать невозможно, но едва ли этот механизм получится дешевым, поскольку статистики нет. Еще можно взять в банке кредит и положить его обратно в банк в качестве депозита. По самой оптимистичной оценке стоимость такой операции (при условии, что все хорошо и депозит срочный) составит примерно 10%, т. е. авиакомпаниям придется брать с пассажира по 80 руб. Не много, но навсегда.
Впрочем, несмотря на все проблемы авиакомпании продолжают заниматься своим трудным, но интересным бизнесом. А мы продолжаем об этом писать. С этим, наверное, можно нас всех и поздравить.